Le moteur
- Vider le dispositif de refroidissement (robinets sous le radiateur et sur le côté droit du bloc cylindres). Vider le dispositif de refroidissement (robinets sous le radiateur et sur le côté droit du bloc cylindres).
- Vidanger le carter.
- Débrancher la batterie.
- Enlever les câbles des phares sur la boîte de jonction sur l’aile avant gauche.
- Desserrer l’écrou à ailettes sur le support de chaque phare.
- Enlever les boulons qui fixent la grille du radiateur sur les ailes (3 boulons sur chaque aile).
- Enlever la grille du radiateur avec les phares.
- Enlever les raccords supérieur et inférieur du radiateur.
- Débrancher et enlever le tirant du radiateur.
- Enlever les 2 boulons à la partie inférieure du radiateur et enlever l’ensemble du châssis.
- Débrancher les raccords de terre sur les supports avant droit et avant gauche du moteur.
- Débrancher la tuyauterie d’essence à hauteur du flexible du côté droit du moteur.
- Débrancher les câbles de dynamo, démarreur et bobine.
- Débrancher la prise du thermomètre sur la culasse.
- Débrancher le tube de caoutchouc reliant l’épurateur d’air à la manche d’air du carburateur.
- Enlever le tube d’échappement (raccord sur le collecteur d’échappement).
- Enlever les commandes du carburateur.
- Débrancher le raccord de terre à l’arrière de la culasse.
- Débrancher le tuyau de pression d’huile au raccord flexible placé sur le côté gauche du moteur.
- Enlever la vis et la petite bride qui fixent le câble du compteur sur le carter du volant.
- Débrancher le câble du compteur de vitesse de la boite auxiliaire.
- Débrancher le câble d’embrayage.
- Débrancher le câble de retenue du moteur qui se trouve sous la boîte de vitesses, à hauteur de la traverse du châssis (enlever les 2 écrous à l’extrémité de la tringle).
- Détacher la commande d’accélérateur de la pédale.
- Le palan étant en place et la chaîne tendue, enlever les 4 vis de fixation qui assemblent la boîte de vitesses au carter du volant.
- Enlever les boulons de fixation du moteur sur les supports avant droit et avant gauche (2 boulons par support)
- Sortir le pignon de prise droite du volant du moteur et du carter du volant.
- Soulever et déposer le moteur.
Soupapes d’admission
- Longueur totale : 146,05 mm.,
- Diamètre de la tige : 9,474 mm.,
- Diamètre de la tête : 38,89 mm.,
- Angle de portée : 45 degrés,
- Jeu de la tige dans le guide : 0,038 à 0,083 mm.,
- Course : 9,13 mm.
Soupapes d’échappement
- Longueur totale : 146,05 mm.,
- Diamètre de la tige : 9,461 mm.,
- Diamètre de la tête : 37,31 mm.,
- Angle de portée : 45 degrés,
- Jeu de la tige dans le guide : 0,051 à 0,095 mm.,
- Course : 9,13 mm.
Les réglages
Les ressorts de soupapes doivent avoir une longueur libre de 63,5 mm. En place, soupape fermée, cette longueur doit être de 53,57 mm. et la tension du ressort de 22,5 kg. Cette tension sera de 52,5 kg. La soupape ouverte. Si les ressorts ne remplissent pas ces conditions, ils devront être changés. Lors de la remise en place des ressorts, placer les spires rapprochées du côté du bloc-cylindres.
Guides de soupapes
La partie supérieure du guide de la soupape d’échappement doit arriver à 25,4 mm. du dessus du bloc-cylindre, le guide de la soupape d’admission à 33,34 mm. Les guides de soupapes sont mis en place à l’aide d’une chasse. Ils se démontent à l’aide d’un extracteur spécial. On peut fabriquer un extracteur avec un tube de 5 cm. de diamètre, 15 cm. de long et un boulon de 10 mm. de diamètre et de 25 à 30 cm. de long, avec une partie filetée très longue, un écrou et une rondelle.
Diamètre des portées
- Avant : 58,74 mm. (2 5/16″) ;
- Arrière : 44,45 mm. ( 1 3/4″) .
- Avant intermédiaire : 57,15 mm. (2 1/4″)
- Arrière intermédiaire : 55,56 mm. (2 3/16″) ;
- Le jeu des paliers est compris entre 0,051 et 0,089 (0.%2 et 0.0035″).
Démontage de l’arbre à cames
Vidanger le radiateur. Enlever : radiateur et grille, culasse, collecteurs, soupapes et ressorts. Ensuite, enlever la pompe à huile et ses accessoires, puis le carter d’huile, la courroie du ventilateur, la poulie et le ventilateur. Enlever les écrous avant de fixation du moteur. Démonter le carter de distribution, les vis du pignon de l’arbre à cames et la chaîne de distribution.
Maintenir les poussoirs de soupapes soulevés. Soulever l’avant du moteur jusqu’a ce que l’arbre a cames passe au-dessus de la première traverse du châssis. Enlever alors l’arbre à cames et les poussoirs. Examiner soigneusement l’arbre à cames et les parties des poussoirs en contact avec les cames. Remplacer les poussoirs si cette partie est rugueuse, striée ou endommagée. Vérifier le jeu entre les poussoirs et leurs guides, et remplacer ceux qui présenteraient une usure excessive. Les poussoirs sont disponibles en dimension de 0,106 mm. (0.004″) au-dessus de la cote nominale.
Remontage de l’arbre à cames
Remonter d’abord les poussoirs en les maintenant soulevés. Remonter l’arbre à cames, la rondelle de butée, puis le plongeur de butée et son ressort à la partie avant de l’arbre à cames en plaçant l’extrémité arrondie du plongeur à l’avant. S’assurer que le doigt de butée du plongeur dans le carter de distribution est bien perpendiculaire. Remonter le pignon et la chaîne de distribution.
- Nombre de maillons : 47.
- Largeur : 25,4 mm. (1″).
- Pas : 12,7 mm. (1/2″).
La chaîne de distribution est silencieuse et non réglable. Le graissage est assuré par des trous percés dans le vilebrequin et dans les pignons à chaînes, correspondant à d’autres. trous dans le palier avant et dans la canalisation de retour au filtre d’huile. Ces trous devront être vérifiés chaque fois que l’on remplace la chaîne ou les pignons. Pour remplacer la chaîne de distribution, il est nécessaire d’enlever le radiateur, le ventilateur, la courroie et la poulie, puis le carter de distribution. Démonter le pignon de l’arbre à cames et enlever la chaîne. II sera bon de vérifier le réglage de la distribution lorsqu’on aura remis la chaîne en place.
En tôle emboutie nervurée. Il porte un doigt de butée destiné à limiter le jeu axial de l’arbre à cames. Le joint étanche du vilebrequin est en amiante tissée, imprégnée de graphite et d’huile. En remplaçant ce joint, il est nécessaire de changer la cuvette en tôle qui l’entoure.
Dimensions des portées des paliers :
Palier AV.
- Diamètre : 59,28 mm. (2.3340″)
- Longueur : 48,77 mm. (1.920″).
Palier M.
- Diamètre : 59,28.mm ;
- Longueur : 46,04 mm. ( 1 .8 1 25″) .
Palier AR.
- Diamètre : 59,28 mm.
- Longueur : 44,45 mm. ( 1 .75″) .
Les coussinets, usinés à la cote, se remplacent sans qu’on ait à faire le réalésage des coussinets usagés. La tolérance courante est de 0,025 mm. (0.001″).
Le jeu axial du vilebrequin est de 0,10 à 0,15 mm. (0.004 à·0.006″). Il est réglé par des rondelles d’épaisseur, entre la rondelle de butée du pignon à chaîne et la face du palier. Pour régler ce jeu, le pignon devra être enlevé.
Lorsqu’il est nécessaire d’enlever le vilebrequin ou de remplacer les coussinets, il y a lieu de déposer le moteur.
Il est prévu des coussinets aux cotes de réparation de – 0,254 ; – 0,508 et – 0,762 mm. (0.010 ; 0,020 ; 0.030″).
Palier AR. Du vilebrequin
Le joint est constitué par une mèche circulaire pressée dans la gorge du carter du vilebrequin d’une part, et le chapeau de palier d’autre part.
On place également deux petits joncs en caoutchouc entre le chapeau de palier et la paroi latérale du carter. Ces joncs doivent être coupés à une longueur telle qu’ils dépassent d’environ 6 mm. du carter. Lorsque le carter d’huile est monté, il serre ces parties dépassant qui viennent remplir les trous, empêchant toute fuite d’huile.
En montant des coussinets neufs, il faut s’assurer que les trous de graissage correspondent et que les doigts de centrage s’ajustent bien.
Les bielles, à coussinets démontables, ont un entr’axe de 233,36 mm. (9 3/16″). Il existe des coussinets de réparation avec un alésage inférieur à la côte de 0,254 ; 0,508 ; 0,762 mm.
L’ensemble bielle et piston se monte ou se démonte par le haut du cylindre. La tête de bielle est légèrement désaxée par rapport à l’axe de la tige. Au remontage, il faut veiller que le côté court du bossage se trouve du côté du palier. Le trou de graissage porté par la tête de bielle doit se trouver du côté opposé à l’arbre à cames, c’est-à-dire du côté droit du moteur.
Le jeu de la bielle sur le vilebrequin est de 0,02 à 0,06 mm (0.0008 à 0.0023″). Le jeu latéral est compris entre 0,12 et 0,22 mm. (0,005 et 0.009″).
En aluminium étamé, avec fente en » T » et jupe à contour ovale.
Le jeu du piston dans le cylindre est de 0,076 mm. (0.003″) à la jupe. Ce jeu sera mesuré avec une cale de 0,076 mm. d’épaisseur et de 19 mm. de largeur, sur le côté du piston-opposé à la fente.
La fente doit se trouver du côté de l’arbre à cames.
Des pistons de réparation sont fournis avec des cotes supérieures de :
- Semi-finis : 0,762 mm. (0.030″) ;
- Finis : 0,254 ; 0,508 et 0,762 mm
L’épaisseur des segments de compression est de 2,38 mm. (3/32″), celle du racleur de 4,76 mm. (3/16″).
Le segment de compression supérieur se monte avec le chanfrein en haut.
La face du segment de compression inférieur est légèrement biseautée de 0,12 mm. (0,005″), les lettres » TOP » marquées sur les segments signifient » HAUT » et indiquent comment ces dernier doivent être montés.
Les segments seront ajustés avec un jeu à la coupe compris entre 0,2 et 0,33 mm. (0.008 et 0.013″). Les jeux latéraux dans les gorges sont :
- Segment de compression : 0,012 à 0,025 mm. (0.005 à 0.001″).
- Segment racleur : 0,025 \ à 0,038 mm. (0.001 à 0.015″).
Alterner les coupes au-dessus de l’axe.
Des segments de réparation sont fournis avec des surépaisseurs de : 0,254 ; 0,508 et 0,762 mm. On peut utiliser des segments standard supérieurs de 0,254 mm. à la cote nominale de l’alésage des cylindres.
- Ils sont fixés dans le pied de bielle par une vis d’arrêt et ajustés avec un jeu de 0,0025 à 0,0127 mm. (0.0001 à 0.0005″).
- Ils se mettent en place en les poussant avec le doigt.
- Diamètre des axes : 20,64 mm. (13/16″).
- On ne fournit pas d’axes avec cotes de réparation, le piston s’usant avant eux.
- Au remontage, il faudra évidemment équerrer les bielles.
- La tolérance est de 0,08 mm. (0.003″).
- Le réalésage sera nécessaire lorsque l’ovalisation atteindra 0,125 mm. (0,005″).
Le volant est fixé sur l’épaulement du vilebrequin par deux boulons d’entraînement et quatre boulons spéciaux. Au montage, s’assurer que la position du volant est correcte par rapport au maneton du vilebrequin n° 1. Le voile ne devra pas excéder 0,20 mm. (0.008″) sur la face arrière, à proximité de la circonférence.
Si l’on monte un nouveau vilebrequin ou un nouveau volant, il est généralement d’usage de remplacer les boulons d’entraînement coniques par des boulons cylindriques à ajustage serré. Le volant et le vilebrequin doivent être montés dans leur position correcte l’un par rapport à l’autre; puis monter et serrer les boulons cylindriques. Ensuite, agrandir les trous des deux boulons l’entraînement avec une mèche de 13,89 mm. (35/64″) et passer un alésoir cylindrique de 14,29 mm. (9/16″). Monter alors deux boulons (n° 116.295) avec écrou (n° 52.804) et rondelle fendue, au lieu des deux boulons d’entrainement précédemment employés. Cette méthode évite d’avoir à pratiquer des trous coniques.
Du type à engrenages planétaires. Elle comporte une soupape de limitation de pression.
Elle est commandée par un pignon à denture hélicoïdale sur l’arbre à cames.
Démontage de la pompe a huile
- Enlever les trois écrous qui la maintiennent sur le bloc et la glisser hors des goujons.
- Démonter la vis n° 6, qui se trouve dans le couvercle de la pompe ; il sera alors possible d’enlever le couvercle du carter de pompe.
- Pour démonter le pignon commandé n° 16, limer une extrémité de la goupille cylindrique et chasser celle-ci.
- L’arbre de commande et le rotor n° 12 peuvent être enlevés d’une seule pièce. (Voir planche Pompe à huile.)
- En enlevant la vis de retenue (n° 1) du ressort, veiller à ne pas perdre les rondelles d’épaisseur (n° 3) qui règlent la tension du ressort de la soupape de limitation de pression.
En ajoutant de ces rondelles, on augmente la pression d’huile ; on diminue la pression lorsqu’on enlève des rondelles.
La soupape doit normalement s’ouvrir à 2,800 kg.
L’indicateur de pression au tableau doit, en marche, indiquer environ 75.
Il devra indiquer au moins 10 au ralenti.
Remontage de la pompe a huile
- Placer le moteur au point d’allumage ( » IGN » sur le volant, le rotor du distributeur en face du plot n° 1 du plateau du distributeur, les vis platinées prêtes à s’écarter).
- Tenir la pompe à huile dans une main, la vis de retenue n° 1 se trouvant dans la même position qu’elle devra avoir sur le moteur.
- Tourner l’arbre de façon que le côté large de l’entaille dans le pignon commandé pointe vers l’opérateur, puis orienter la goupille du pignon commandé pour qu’elle s’aligne avec le côté droit de la fente, dans le carter de pompe.
- Glisser tout l’assemblage sur les goujons du bloc, engager lentement le pignon dans la roue de l’arbre à cames, en vérifiant, quand il est engagé à fond, que le rotor du distributeur ne s’est pas déplacé. Si cela se produit, enlever la pompe à huile et tourner d’une dent pour obtenir un réglage correct.
La pompe aspire l’huile par un tube flottant. Celui-ci est fixé au bloc par deux vis. Le tube et sa crépine flottent à la surface de l’huile.
Cette construction empêche l’eau ou la boue qui pourraient s’accumuler dans le carter-moteur d’être aspirée par la pompe.
Le roulement à double rangée de billes fait partie intégrante de l’arbre de pompe. Il est enduit intérieurement d’une graisse spéciale à point-de fusion élevé et ne nécessite aucun graissage.
Les extrémités du roulement sont rendues étanches pour retenir la graisse et éviter que les impuretés ne pénètrent à l’intérieur.
Le roulement est retenu dans le corps de pompe par un jonc.
La rondelle d’étanchéité comporte quatre tenons (n° 5) ajustés dans les encoches de la turbine. Un côté de la rondelle frotte contre la surface rectifiée du corps de pompe, l’autre côté sur le joint n° 6, en caoutchouc. Ce joint se place contre îa surface usinée, à l’intérieur de la turbine. Il maintient une pression constante contre la rondelle d’étanchéité et la turbine et assure ainsi une étanchéité parfaite.
Le trou de vidange, dans le fond du carter, empêche l’eau de suinter au delà de la rondelle d’étanchéité et de pénétrer dans le roulement.
La turbine et la poulie du ventilateur sont emmanchées à la pression sur l’arbre.
Démontage de la pompe a eau
- Sortir la pompe du moteur après avoir enlevé la poulie et les pales du ventilateur.
- Enlever le jonc de retenue du roulement.
- Placer le corps de pompe sous une presse à crémaillère et chasser l’arbre à travers la turbine et le corps de pompe.
- Démonter la rondelle d’étanchéité et le joint de caoutchouc.
- Pour démonter la poulie, placer l’arbre et la poulie sur la presse de façon que le roulement passe par l’ouverture dans le plateau de la presse et chasser l’arbre.
Remontage de la pompe
- Placer le côté long de l’arbre dans le corps de pompe en l’introduisant à la partie avant et enfoncer l’arbre jusqu’à ce que l’extrémité du roulement vienne à fleur de la face avant du corps de pompe.
- Tremper le joint de caoutchouc et la rondelle d’étanchéité dans du liquide de frein et les mettre en place.
- Monter à la presse la turbine sur l’arbre jusqu’à ce que l’extrémité de l’arbre vienne affleurer la face du moyeu de la turbine.
- Faire reposer l’extrémité de l’arbre côté turbine sur la table de presse et emmancher la poulie du ventilateur sur l’autre bout de l’arbre, jusqu’à ce que l’extrémité de celui-ci vienne à fleur de la face de la poulie.
- Placer l’arbre dans le corps de la pompe en alignant la gorge du roulement et le logement du jonc dans le corps et mettre le jonc en place.
La courroie de ventilateur est de section trapézoïdale, avec un angle de 42°. Sa longueur extérieure est de 1.120 mm. et sa largeur maximum de 17,46 mm.
La sortie d’eau de la culasse porte un thermostat.
Le réglage de ce thermostat est déterminé par le fabricant et ne peut être modifié.
Il doit commencer à s’ouvrir lorsque l’eau atteint une température de 63 à 68°C.
Pour vérifier le fonctionnement, on peut plonger le thermostat dans de l’eau à 77°C. A cette température, le clapet doit s’ouvrir : sinon, il faut changer l’appareil.
Le tube d’entrée du filtre est relié à la conduite de distribution d’huile sur le bouchon avant gauche du moteur.
La sortie d’huile, ou tube de retour, est reliée au couvercle de la chaîne de distribution.
Après les premiers 500 km. et lorsque l’huile de la jauge devient noirâtre, il y a lieu d’enlever le chapeau du filtre d’huile.
- Enlever le bouchon de vidange et vidanger le filtre.
- Replacer le bouchon de vidange ; changer l’élément filtrant.
- Monter un joint de chapeau neuf et remonter celui-ci.
- Mettre le moteur en marche et vérifier qu’il n’y a pas de fuites.
- Vérifier et refaire le niveau d’huile.
